دلیل گشتاور بالای موتورهای دیزل

۱۳۹۸/۰۲/۰۲      ۲۱۳۹

در سال 1878، رادولف دیزل (Rudolf Diesel) بعد از شرکت در کلاس های دبیرستان پلی تکنیک آلمان، متوجه شد که موتورهای بخار و دیزلی از کارایی کمی برخوردار هستند. همین مسئله، جرقه ای در ذهن رادولف برای ساخت موتوری با کارایی بالاتر زد؛ وی زمان زیادی را برای اختراع یک "موتور احتراق برقی (Combustion Power Engine)" صرف کرد. ثمره ثبت این اختراع در سال 1892، پیشرانه ای است که اکنون موتور دیزلی نامیده می‌شود. با این توصیفات، این سوال مطرح می‌شود که چرا از این موتورها علی رغم کارآمدی زیادشان، در صنعت خودروسازی چندان استفاده نمی‌شود؟ شاید بتوان علت آن را در دید نادرست افراد به معنای لغوی آن دانست؛ وقتی به معنای لغت "موتور دیزلی" فکر می‌کنید، خودرویی سنگین با بار زیاد که در حال ریختن است، دود سیاه و سر و صدایی وحشتناک در ذهنتان تداعی می‌شود؛ مسلم است که این تصویر منفی از یک خودروی سنگین دارای این موتور، کشش و جذابیت به سوی این پیشرانه را کاهش و افراد را نسبت به آن دل چرکین می‌کند. جالب است بدانید که این موتورها برای حمل کالاهایی در مسافت های طولانی بسیار کاربردی و مهم هستند، اما برای همه افراد بهترین گزینه انتخابی نیست. اکنون زمان تغییر کرده و بهبود دید مردم نسبت به موتورهای دیزلی با سوختی بهتر و تولید کمترین صدا فرا رسیده است.
 
 
اگر به مشخصات فنی خودروهای دیزلی و بنزینی با حجم یکسان نگاه کنید اولین چیزی که توجه شما را به خود جلب می کند گشتاور بسیار بالاتر موتور دیزل است. در این مقاله دلایل عمده این برتری را بررسی می کنیم. اصلی ترین عواملی که باعث افزایش گشتاور بسیار بالای موتورهای دیزل می شوند کورس پیستون، فشار (بوست) توربوچارجر و متوسط فشار مفید داخل سیلندر هستند. موتورهای توربودیزل نسبت به موتورهای توربو بنزینی بوست بالاتری دارند. موتورهای دیزل بین 15تا 30 PSI بوست تولید می کنند و برای نمونه های تقویت شده آنها تا 50 PSI هم ممکن است بالا برود در صورتی که حتی بوست 15 PSI برای یک موتور بنزین بسیار بالاست. گازوئیل نسبت به بنزین به ازای هر گالن 11 درصد انرژی بیشتری دارد و موتور دیزل کم مصرفتر از بنزینی می باشد. 
 
یکی از راههای افزایش گشتاور هر موتوری بالا بردن کورس پیستون (یا طول شاتون) آن است زیرا هر چه این مقدار بیشتر شود شاتون هنگام پایین اومدن پیستون ها نیروی اهرمی بیشتری به میل لنگ وارد می کند. موتورهای دیزل معمولا به خاطر تولید گشتاور بیشتر ساختار شاتون بلند دارند. اجزای سنگین موتور دیزل طوری طراحی شده اند که تراکم بالا و فشار بالا را تحمل می کنند ولی همین باعث می شود که توانایی دور گرفتن موتور محدود شود. مثلا بعضی از کامیون ها حداکثر تا 2200 دور در دقیقه بیشتر دور نمی گیرند. خط قرمز وانت های دیزل معمولا از 3000 تا 3500 دور شروع می شوند و در کل دور 4000 برای موتور دیزل دور بالایی محسوب می شود. در واقع طول شاتون موتورهای دیزل بر اساس مقدار دور موتور آنها محاسبه می شود. بر خلاف موتورهای دیزل، در اکثر موتورهای بنزینی کورس پیستون از قطر سیلندر کمتر است که توانایی دور گرفتن بهتری به آنها می دهد. 
 
 علاوه بر محدود شدن دور موتور. افزایش کورس پیستون یک جنبه منفی دیگر نیز ایجاد می کند. هر چه کورس پیستون بیشتر شود، پیستون در هر سیکل باید مسافت بیشتری را طی کند. یعنی در یک دور موتور مشخص، پیستون یک موتور شاتون بلند نسبت به شاتون کوتاه باید سریعتر بالا پایین رود (متوسط سرعت بیشتر) تا این کورس را طی کند. پیستون در دو نقطه (نقطه مرگ بالاTop Dead Center و نقطه مرگ پایین Bottom Dead Center) یعنی بالاترین موقعیت TDC و پایین ترین موقعیتBDC باید توقف کند و جهت حرکتش را تغییر دهد. برای رسیدن به سرعت متوسط بیشتر در یک کورس بازی پیستون که در بالا ذکر شد، پیستون باید در نیمه اول هر کورس سریعتر شتاب گرفته و در نیمه دوم کورس سریعتر سرعتش را کاهش دهد. این افزایش و کاهش شتاب انرژی بسیار بالایی طلب می کند. خوشبختانه گشتاور منفی مربوط به شتاب دادن پیستون تا حد زیادی با گشتاور مثبتی که هنگام کاهش شتاب رخ می دهد هم تراز می شود ولی طی هر 4 سیکل کاری موتور فشار روی میل لنگ، پیستون، گژن پین، شاتون و یاطاقان در هر سیکل افزایش می یابد. 
 
اکنون به بررسی فشار مفید سیلندر در موتورهای بنزینی و دیزلی می پردازیم. در موتورهای بنزینی، بنزین قبل از ورود به سیلندر با هوا مخلوط می شود بنابراین وقتی سوپاپ هوا باز می شود پتانسیل قدرتی این سوخت تعیین می شود. جرقه شمع مخلوط را مشتعل کرده و حدود 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالا فشار داخل سیلندر به اوج می رسد. چون احتراق زمان می برد بسته به دور موتور ممکن است در 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالای پیستون کامل شود یا نشود و می توان گفت که فرآیند احتراق در اوایل کورس قدرت (مرحله انفجار) پایان می یابد و دیگر گرم شدن گازهای داخل سیلندر رخ نمی دهد. به این معنا که نیروی اعمال شده به سر پیستون زمانی به اوج خود می رسد که نیروی اهرمی شاتون روی میل لنگ در کمترین حد خود باشد. همانطور که میل لنگ به چرخش خود ادامه داده و پیستون از نقطه مرگ بالا عبور می کند نیروی اهرمی پیستون افزایش می یابد اما فشار روی سر پیستون به سرعت کاهش می یابد.
 
پس از اینکه متوجه می شویم احتراق چه زمانی رخ می دهد و رابطه میان فشار سیلندر و نیروی اهرم روی میل لنگ را درک می کنیم به وضوح مشخص می شود که اگر فرآیند سوختن مخلوط سوخت را در مرحله انفجار تا زمان بیشتری ادامه دهیم، می توان هنگامی که زاویه شاتون نسبت به میل لنگ برای نیروی اهرم بیشتر بهبود می یابد، فشار بیشتری روی پیستون تولید کرد و گشتاور را بالا برد. این دقیقا اتفاقی است که در موتور دیزل رخ می دهد. چون گازوئیل بعد از بسته شدن سوپاپ هوا به داخل سیلندر تزریق شده و هوا نیز فشرده است، در مرحله انفجار زمان پاشش انژکتور را می توان افزایش داد. یعنی فشار متوسط داخل سیلندر روی پیستون نسبت به مورد مشابه در موتور بنزین هم حجم خود بیشتر است. بوست بیشتر توربو، نسبت تراکم بالا گرمای بیشتر سوخت تماما منجر به فشار بیشتر سیلندر نسبت به موتور بنزینی می شو اما در اصل تداوم مرحله پاشش سوخت است که باعث رسیدن به مقادیر بالای گشتاور در موتورهای دیزل می شود. در نتیجه اجزای موتورهای باید بسیار محکم و با دوام ساخته شوند تا از پس چنین فشاری بر آیند. 

مطالب مشابه
نظرات
ثبت نظر
//